Contribution de Palaiseau Terre Citoyenne à l’enquête publique relative à la demande d’autorisation environnementale concernant la création et l’exploitation de la ligne 18 du réseau du Grand Paris Express

Contribution de Palaiseau Terre Citoyenne à l’enquête publique relative à la demande d’autorisation environnementale concernant la création et l’exploitation de la ligne 18 du réseau du Grand Paris Express.

« Suite à l’enquête publique qui s’est déroulée du 21 mars au 26 avril 2016, la ligne 18 a été déclarée d’utilité publique par le décret n°2017-425 du 28 mars 2017. »

Cette enquête publique est relative à la demande d’autorisation environnementale déposée par la Société du Grand Paris au titre de la loi sur l’eau et les milieux aquatiques, de la dérogation à l’interdiction de destruction des espèces et d’habitats protégés, de l’autorisation de défrichement, et de l’absence d’opposition au titre du régime d’évaluation des incidences Natura 2000.

Telles sont exposées ci-dessus les raisons de cette nouvelle enquête publique, faisant suite à la déclaration « dite d’utilité publique ».

Ces termes « dite d’utilité publique » ne sont pas innocents, car depuis que la décision de la construction de cette ligne a été connue, malgré toutes les oppositions exprimées à ce projet, que ce soit dans la presse, dans les différentes interventions publiques lors de réunions, par nombres d’élus lors des conseils Municipaux des communes concernées ou lors des différentes enquêtes publiques sur le sujet ou en rapport avec la construction du Cluster Scientifique sur le Plateau de Saclay, malgré les demandes d’annulation devant le tribunal administratif, rien n’a fait infléchir l’autorité gouvernementale promoteur du projet !

De nombreuses associations et individualités ont démontré l’inutilité de cette ligne 18, alors qu’il est préférable de concentrer les efforts économiques sur l’amélioration des transports existants (lignes B et C) et sur la poursuite du TCSP du pôle Massy – Palaiseau à la gare de Saint Quentin en Yvelines.

Le volet environnemental de ce projet tel qu’il est présenté est la négation-même d’une recherche de protection de l’environnement.

Ce projet, et surtout l’emplacement de son centre de maintenance, ne respectent ni les corridors écologiques du schéma régional de l’Île-de-France, ni la carte des ens (espaces naturels sensibles), ni celle des zones humides définie par le projet Plateau de Saclay.

Le système de compensation consistant à remplacer une zone par une autre tourne à la farce; il a un coût financier considérable en compensant un lieu qui était lui-même la compensation d’un autre. La ligne 18 s’implante en effet sur des sites où l’EPAPS avait déjà réalisé des ouvrages de rétention hydrauliques à l’échelle de la ZAC et des mesures compensatoires aux boisements défrichés propres à cette dernière.

De plus, le silence est fait sur les nuisances environnementales que causeront les travaux hors du strict périmètre de cette ligne, notamment celles des déchets de chantier. Il nous paraît indispensable qu’en soit dressée une liste exhaustive.

En fait, cette enquête ne vise qu’à demander des dérogations diverses et variées à des lois de protection de la nature qui devraient être appliquées à la lettre, sans dérogation possible.

Un autre facteur aggravera le risque d’urbanisation du Plateau : un étalement urbain autour des gares sera nécessaire pour rentabiliser le coût élevé de cette ligne (3 à 5 Mds d’euros). Or, l’urbanisation à marche forcée du Plateau de Saclay s’est déjà bien affranchie de respecter l’environnement, en contradiction avec les dispositions du Code de l’Urbanisme prévues dans l’article suivant :

Article R 123.8 : Les zones naturelles et forestières sont dites « zones N”. Peuvent être classés en zone naturelle et forestière, les secteurs de la commune, équipés ou non, à protéger en raison :

a) Soit de la qualité des sites, milieux et espaces naturels, des paysages et de leur intérêt, notamment du point de vue esthétique, historique ou écologique ;

b) Soit de l’existence d’une exploitation forestière ;

c) Soit de leur caractère d’espaces naturels.

En zone N, peuvent seules être autorisées :

– les constructions et installations nécessaires à l’exploitation agricole et forestière ;

– les constructions et installations nécessaires à des équipements collectifs ou à des services publics, dès lors qu’elles ne sont pas incompatibles avec l’exercice d’une activité agricole, pastorale ou forestière dans l’unité foncière où elles sont implantées et qu’elles ne portent pas atteinte à la sauvegarde des espaces naturels et des paysages.

Bref, en terme environnemental, ce projet ne respecte pas grand-chose ; le viaduc traversant le plateau défigurera forcément l’aspect paysager du Plateau.

Un des arguments des adeptes forcenés de la ligne 18 est de gagner du temps entre Orly et Versailles-Chantiers (30 mn au lieu de 48) et entre Massy-Opéra et Châtelet (34 mn au lieu de 53).

Or, si le temps régulier est bien de 48 mn entre aéroport d’Orly et Versailles-Chantiers par la Ligne C, sur la ligne B entre Massy–Palaiseau et châtelet-les-Halles, le temps est, selon le nombre d’arrêts, de 25 à 32 mn et non de 53 mn, comme affirmé dans les documents de l’EPS.

Aujourd’hui, les pouvoirs publics nous expliquent à grand renfort de médias, qu’avec la baisse de la limite de vitesse de 90 à 80 km/h pour les voitures, la perte de temps ne peut pas avoir d’incidence fondamentale sur notre mode de vie ; cela nous paraît évident.

Doit-on concevoir l’existence dans le « temps toujours plus court », plutôt que dans le « prendre son temps » ? prendre son temps est plutôt source de bien-être.

D’ailleurs, les élites formées dans nos grandes écoles devraient prendre le temps d’écouter pour mieux comprendre le futur.

Pour conclure, nous réaffirmons l’inutilité de la ligne 18, d’autant plus avec un projet si socialement mal accepté ! Il ne diminuera ni le flux de voitures sur les routes, ni celui des camions.

Nous réaffirmons aussi que les seuls qui ont vraiment un intérêt dans sa réalisation sont les grandes entreprises du BTP, moult fois citées par les intervenants dans les débats publics et autres assemblées, sans considération de la disparition à terme des terres agricoles.

Ne pas construire la ligne 18 est la meilleure façon de respecter l’environnement, en préservant les espaces naturels et les terres agricoles et surtout en mettant tout en œuvre pour favoriser une agriculture raisonnée et biologique de proximité.

Il est des fois souhaitable de ne pas avoir à vérifier que l’on avait raison.

Pour le Collectif Palaiseau Terre Citoyenne.

Frédérique DUMONT, Philippe RADIX, Michel ROUYER

Nota : Nous joignons ci-après à notre participation, l’étude déjà produite de Jacqueline LORTHIOIS sur les circulations en Région Parisienne, étude qu’elle a présentée lors des assises sur la mobilité à SUPPELEC le 18 novembre 2017, démontrant que la ligne 18 ne se justifie absolument pas.


Jacqueline LORTHIOIS                                                                     Cergy, le 25 Avril 2016

urbaniste, socio-économiste

UN MOYEN DE TRANSPORTS LOURD DESTRUCTURERAIT LE FONCTIONNEMENT EN BASSINS DE VIE EQUILIBRES DE CE TERRITOIRE

DEFINITIONS :

Pôle d’emploi : concentration d’activités et d’emplois qui génère une attraction positive sur la population active sur le territoire environnant.  Les flux domicile-travail convergent vers le pôle, ils sont centripètes.

Bassin d’emploi : aire d’attraction d’un pôle d’emploi

Pôle de main-d’oeuvre : concentration d’actifs ayant un emploi générant une diffusion de travailleurs vers les pôles d’emplois extérieurs. Les flux domicile-travail sont centrifuges.

Bassin de main-d’oeuvre : aire de diffusion d’un pôle de main-d’oeuvre.

Spécialisée dans l’analyse des équilibres Emploi / Main-d’Oeuvre en Ile-de-France, j’ai voulu étudier les déplacements domicile-travail sur le tracé de la future ligne 18, afin d’évaluer la pertinence de créer une offre de transport lourd entre l’Essonne et les Yvelines. J’ai choisi cette catégorie de déplacements, car ce sont les plus contraints, les plus longs et les plus structurants sur le plan territorial. En effet, la dernière Enquête Globale des Transports Ile-de-France (EGT 2010)a montré que les flux non contraints (loisirs, achats, services, démarches administratives…) sont en majorité de quelques kilomètres et se traitent dans un périmètre de proximité.

La ligne 18 est un grand axe de transport lourd qui devrait assurer une fonction de transit traversant la grande banlieue Sud selon un tracé Est-Ouest, joignant l’Essonne aux Yvelines.

J’ai pris 4 exemples dans les 3 bassins principaux traversés par la ligne 18 :

– le pôle d’emploi de Massy et son bassin d’emplois (carte 1) qui constitue une étude de cas de l’attraction de l’alignement de pôles d’emplois les Ulis-Palaiseau-Massy ;

– la commune du Chesnay et son bassin de main d’œuvre 2  (carte 2) qui appartient au bassin d’emploi Versailles-Vélizy ;

– la commune de Trappes et son bassin de Main-d’œuvre 3  (carte 3) qui fait partie du bassin d’emploi du « Grand-St-Quentin-en Yvelines » (SQY);

– la commune de Plaisir et son bassin de Main-d’Oeuvre (carte 4) qui représente un autre cas de figure très différent, toujours du bassin d’emploi du Grand SQY.

Ne figurent sur les cartes que des flux « aller » supérieurs à 100 actifs.

1er  constat : Aucun flux important n’apparaît entre le bassin de l’Essonne (Massy) et les bassins des Yvelines (Saint-Quentin et Versailles). Ni dans un sens, ni dans l’autre. Ce qui semble montrer une segmentation du territoire en 3 bassins autonomes, à l’opposé d’une vision d’un « grand territoire plateau de Saclay », concept ne reposant pas sur ce qu’on appelle un « territoire vécu » (correspondant aux pratiques des habitants). D’où une demande inexistante d’un grand axe de transit.

J’ai estimé que le pôle d’emploi Versailles-Vélizy qui possède une attraction forte sur le 92  est situé trop au Nord de notre zone d’études. Et l’intercommunalité Versailles-Grand Parc possède peu de communes d’une taille significative, comme le Chesnay. Il s’agit aussi d’un cas de « population aisée » qui le distingue de Trappes.

L’intérêt de la ville de Trappes – outre son caractère de banlieue populaire – est qu’elle ne possède aucun flux domicile ravail de plus de actifs en dehors d’un périmètre de proximité.

2ème constat : les liaisons de proximité sont essentielles. Même dans le cas d’une commune en site sensible comme Trappes, la rubrique « autres 78 » ne concerne que des petits flux inférieurs à 100. On ne compte aucun déplacement important extérieur au département.

L’adéquation Travail-Emploi est particulièrement élevée dans le cas du bassin du Grand-St-Quentin en Yvelines (12 communes). Une ville comme Maurepas par exemple – pourtant déficitaire en emploi – couvre à 75 % les besoins de sa main-d’oeuvre dans une aire de proximité de 14 kms et 25 % de ses actifs occupés quittent les Yvelines vers une destination extérieure, dont Paris. Ce qui place le bassin de ST Quentin en Yvelines comme disposant du meilleur taux d’autonomie de tous les bassins de grande banlieue francilienne. Des déplacements aussi courts peuvent s’effectuer par bus, vélo ou tramway (pour les flux les plus nombreux). Ainsi, les besoins de transports pour l’essentiel sont des besoins de desserte et non de transit.

3ème constat : les déplacements domicile-travail aller vont de la périphérie vers le centre. Leur tracé est à l’inverse de la ligne 18. Les flux vont :

– du Sud vers le Nord dans le bassin de Massy, alors que la ligne 18 va d’Est en Ouest ;

– Ouest-Est dans les bassins de St Quentin et de Versailles-Vélizy, alors que le tronçon de la ligne 18 qui traverse ce territoire va du Sud au Nord. Une commune comme Plaisir par exemple fonctionne à la fois dans un bassin de proximité pratiquement entièrement déporté à l’Est jusqu’à Vélizy, couvrant ses besoins à 72 % dans les Yvelines et par ailleurs reliée à la capitale pour 25 % de ses flux (pôle Montparnasse/Boulogne ; quartier central des affaires -QCA- 8ème et 16ème/La Défense). Et Vélizy attire un bassin de main-d’oeuvre situé sur la partie du 92 au Sud du 15ème arrondissement (Chaville, Meudon, Clamart, Sèvres… )

En conséquence, il n’y a guère de demande pour un grand axe traversant joignant le 91 et le 78. Les besoins sont de transports de desserte effectuant des liaisons de cabotage d’une commune à l’autre. Un métro express avec quelques gares ne correspond absolument pas aux besoins actuels.

On peut argumenter alors que la ligne 18 pourrait structurer différemment le territoire dans un futur plus lointain. Mais à quel prix ? Il y a dans cette portion de banlieue sud une adéquation

harmonieuse entre les emplois implantés et les besoins de la population active. Un cercle

vertueux qui permet des temps de transports réduits, une plus grande demande des modes doux et une présence plus longue au domicile, qui fait vivre des « emplois présentiels » plus nombreux (services à la personne, filières sanitaire et sociale, culture et loisirs, enseignement-formation, économie sociale et solidaire, petits commerces et artisanat…) qui diminuent encore le besoin d’emplois extérieurs.

A quoi bon bouleverser cet équilibre par une urbanisation massive qui déstructurerait complètement des liens territoriaux de proximité qui constituent une exception heureuse en Ile-de-France ? Il vaut beaucoup mieux dépenser les sommes prévues pour les transports à améliorer l’existant et à renforcer l’offre de proximité par des systèmes de desserte par bassins, en bonne correspondance avec les pratiques et les besoins des populations.

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